К концу года мне пришел запрос на спецакцепт по морскому облигатору от одной из компаний. Как положено, прямо в вечер пятницы. Мне показалось, что будет интересно на базе этого кейса открыть новый раздел на сайте и расказать немного про страхование судов в постройке.

С учетом того, что стоимость и сложность судов растет из года в год, крайне важно, чтобы андеррайтер имел углубленное представление о рисках, которые сопровождают процесс строительства. Иначе за безценок будут страховаться совсем уж некрасивые и опасные вещи.

Итак, на входе имеем следующую картину (в целях неразглашения данные были изменены):

Marine Builders Risk Policy с лимитом 30 000 000 евро, из которых первые 10 миллионов будут покрыты облигатором, а остальные – факультативно, на базе эксцедента убытка. Т.е. у нас есть просьба поддержать спецакцепт на непропорцию 20 млн евро xs USD 10 млн евро.

Страхователь: Одна из верфей в Румынии.

Сострахователь: Компания-заказчик.

Выгодоприобретатель: Банк, где судно находится в залоге.

Тип судна: Нефтяной / химический танкер.

Размерность: 185 м x 33 м x 18 м.

Дедвейт: 40 000 тонн.

Классификационный регистр: RINA (Registro Italiano Navale).

График проекта:

• Укладка киля: Ноябрь 2015
• Главный двигатель не был установлен из-за вступления в силу с 01.01.2016 нового распоряжения IMO касаемо уровня атмосферных выбросов (Tier 3) и проект был поставлен на паузу
• Сборка в сухом доке: Июнь 2020
• Доставка и установка ключевого оборудования: Сентябрь 2020. По состоянию на Сентябрь 2020 проект был завершен на 45%, что подтверждалось промежуточным сюрвейем прогресса строительства.
• Спуск на воду: Май 2021
• Прибрежные испытания: Июнь 2021
• Испытания в открытом море: Август 2021
• Поставка судна заказчику: Сентябрь 2021

Период страхования: 12 мес. но не меньше, чем нужно для завершения поставки судна. Если займет меньше времени – пересчет по принципу pro rata.

Территория страхования: в пределах обозначенной верфи, включая отдельные рейсы для морских испытаний и поставки заказчику, но на расстоянии не далее 60 морских миль от берега.

Страховая сумма: 30 000 000 евро

Франшизы:

• до спуска на воду – 110 000 евро
• после спуска на воду – 130 000 евро
• по оборудованию и материалам во время хранения – 6 000 евро

Премии: общая страховая премия – 70 000 евро; премия факультативному перестраховщику – 49 000 евро

Страховое покрытие (привожу без перевода, текст отдельных оговорок можно найти на сайте или скачать тут все вместе):

• Institute Clauses for Builders’ Risks Cl.351 dated 1.6.88, amended as follows: Clause 6 – Earthquake and Volcanic Eruption Exclusion – deleted, including Tidal wave resulting there from with insurance extended to include loss damage liability or expense caused by earthquake or volcanic eruption.  
• Including Institute War Clauses Builders’ Risks (1/6/88)
• Including Institute Strikes Clauses Builder’s Risks (1/6/88)
• Including the risks of Sabotage, Vandalism and Malicious Mischief
• Institute Radioactive Contamination Chemical, Bio-Chemical, Electromagnetic Weapon Exclusion Clause (CL370) (10/11/03)
• Institute Cyber Attack Exclusion Clause (CL380) (10/11/03)
• Asbestos Exclusion Clause
• Political risk, financial guarantee and credit risk exclusion clause
• Sanction Limitation and Exclusion Clause.
• EPIDEMICS / PANDEMICS AND COMMUNICABLE DISEASE EXCLUSION
• Warranted a JH 143 survey to be carried out by Underwriters on Assured’s account within 30 days of attachment.  All recommendations must be complied with within timescale prescribed by the surveyor. By accepting the above terms, the Insured agrees to assist the surveyor appointed by the Insurers in conducting such survey and in following-up on compliance with his recommendations (if any). However, if upon receipt of surveyor’s comments or report the underwriters appreciate the risk is not in a fit or proper condition for insurance they reserve the rights to cancel cover or amend terms, as they see fit.

Но не будем расхватывать все сразу, разберемся с этим страховым продуктом по порядку, периодически возвращаясь к реальному кейсу.

Верфи

Верфи бывают разных типов и размеров. Одни могут строить большие коммерческие и военные суда, другие только большие яхты, третьи строят малые и средние коммерческие суда и т.д. Некоторые верфи предназначены только для новых строительных работ, но большинство выполняют и судоремонтные заказы. Огромное количество совершенно ничего не строят, а занимаются только судоремонтными работами. В целях статьи я не буду брать их во внимание.

Расположение верфи определяется целым рядом факторов, основными из которых являются:

• стоимость земли;
• близость к побережью и торговым путям;
• легкость доступа;
• удаленность от промышленной инфраструктуры;
• удаленность от инфраструктуры снабжения.

По любой из этих причин верфь может быть выгодно построить далеко вверх по реке, но надо учесть, что затрудненный транзит никто не любит и это может отпугнуть заказчиков. Некоторые регионы уязвимы для землетрясений, вулканической активности, тропических штормов или цунами – эти факторы также необходимо учитывать.

Наша верфь находится в Румынии, а вся эта страна – одна большая сейсмически активная зона. Уже выглядит плохо.

Строительные проекты варьируются от простых, низкотехнологичных судов, таких как лихтеры или баржи-хопперы, до больших и очень сложных судов. По мере роста размера и сложности проекта, как правило, увеличивается и его подверженность рискам. На это, в разной степени, влияют: продолжительность и стоимость проекта; модульность конструкции; установка специализированного оборудования, продвинутых систем контроля и мониторинга; а также более высокая пожароопасность (легковоспламеняющиеся краски, масла, мебель и оборудование).

Сюрвейерский отчет по форме JH-143, который мы разберем к концу статьи, обеспечивает структурированный, общепринятый подход к оценке рисков судостроения. Сюрвей охватывает целый ряд тем, начиная от физического состояния верфи и заканчивая методами ее управления. Использование упрощенной формы сюрвея, который исследует основные темы не особо вдаваясь в детали, тоже допускается, но это целесообразно только для небольших верфей, строящих относительно простые суда. Внезависимости от размера, цель сюрвея состоит в том, чтобы ознакомить андеррайтера с условиями на строительной площадке и методами управления строительством, а также проинформировать руководство верфи о найденных дефектах, потенциальных опасностях и рекомендуемых действиях по предотвращению их возникновения.

Пожар представляет наибольшую угрозу, как для строящегося / ремонтируемого судна, так и для самой верфи. Действия по предотвращению пожаров предполагают, как минимум, проведение своевременных уборок помещений, уход за материалами и оборудованием, строгую систему доступа к огневым работам и натренированных работников.

От эффективности плана аварийного реагирования часто зависит, перерастет ли маленький локальный пожар в нечто неуправляемое и катастрофическое. Наиболее подвержены этому риску мегаяхты, круизные и пассажирские суда, а также суда, строящиеся из дерева или стекловолокна.

Андеррайтер обязан запросить и проанализировать информацию по следующим вопросам:

Месторасположение

• Землетрясение: находится ли риск в сейсмически опасной зоне? Как далеко он до ближайшего активного тектонического разлома?
• Наводнение / штормовой нагон воды / ураганный ветер: находится ли риск в прибрежной зоне? Как далеко он от воды? Находится ли в зоне периодических затоплений? Какова вероятность возникновения штормового нагона? Что происходило с местом страхования во время предыдущих ураганов?
• Безопасность верфи: какие виды систем охранной сигнализации используются? Что еще используется для обеспечения безопасности на территории?
• Простота спуска на воду: расположен ли риск в судоходных водах?

Противопожарная безопасность

• Возраст и тип конструкции верфи;
• Расстояние между постройками;
• Спринклерные системы / пожарная сигнализация;
• Есть ли на территории собственная пожарная дружина? Каково расстояние до пожарного насоса и пожарной части? Проводятся ли на верфи тренировки по пожаротушению? Обучены ли местные пожарные тушению огня на борту судна?
• Уборка и складское хранение;
• Хранение легковоспламеняющихся материалов;
• Процедуры по огневым работам;
• Малярные работы и работы со стеклопластиком.

Строительный опыт

• Количество лет работы на рынке;
• Построенные ранее суда – есть ли сходство с текущим проектом;
• Финансовое состояние;
• История убытков;
• Сотрудники: опыт, коэффициент текучести кадров;
• Рекомендационные письма от клиентов;
• Правила и процедуры по технике безопасности.

Это вполне себе стандартный набор вопросов, хотя, конечно же, каждый риск будет уникальным и потребует раскрытия дополнительной информации, связанной с конкретными проводимыми операциями.

Но есть и другие аспекты, которые представляют собой угрозу и должны быть тщательно изучены андеррайтером.

Спуск судов на воду:

Спуск на воду проводят в конце (или совсем близко к концу) процесса строительства и он должен быть тщательно спланирован и мастерски выполнен. Существует ряд различных способов спуска судов на воду: продольный или поперечный спуск со стапелей, всплытие из доков, использование пневматических ролик-мешков и кранов, и пр.

Суда меньшего размера часто спускаются на воду с помощью крана или подъемной платформы. Каждый из способов несет в себе специфический набор рисков, которые должны быть предусмотрены и адекватно устранены соответствующими процедурами. Неспособность полностью учесть эти риски может поставить под угрозу судно, верфь, жизни рабочих и других людей поблизости. Например, при спуске со стапелей используется сила тяжести, которая затягивает судно на воду, но движущую силу необходимо просчитать и держать под контролем, чтобы судно можно было взять буксирами под белые рученьки, а не ловить на противоположном берегу. Для этого способа необходимо, чтобы конструкция судна была способна выдержать возникающие нагрузки при его переходе со стапелей на воду.

Часто бывает, что суда спускают на воду еще до завершения всех работ, а окончательные штрихи наносят у причала или верфи. Обычно это делается для того, чтобы освободить место для следующего проекта. В случае крупных и сложных судов, между датой спуска на воду и датой поставки судна заказчику может пройти еще куча времени. В течение этого периода верфь обязана обеспечивать надлежащий уход за судном с учетом швартовки, глубины водоема, водонепроницаемости корпуса, доступа к трапам, инженерных коммуникаций, а также охраны и противопожарной безопасности.

Тестовые пробеги:

В дополнение к уже существующим на верфи рискам, полевые испытания свежепостроенного судна несут в себе еще и навигационные риски. Также, андеррайтер должен проявить особое внимание к процессу запуска всего нового оборудования, систем, узлов и к их общему взаимодействию друг с другом. Необходимо точно знать, кто будет присутствовать на борту судна во время испытаний (как персонал верфи, так и третьи лица), кто будет отдавать указания, кто будет капитаном, каков опыт этих людей, где будет пролегать маршрут и какова его планируемая длинна.

Испытания в доке и ходовые испытания:

На этом этапе строитель должен продемонстрировать, что все механизмы и вспомогательные системы судна функционируют в точности так, как задумывалось, и что судно соответствует всем требованиям, прописанным в контракте. В дополнение к тестам на работоспособность машин и механизмов, будет проведен еще ряд определенных тестов на плавучесть и остойчивость, например такой, как кренование, и будет выдана большая часть судовых документов и сертификатов.

После окончания испытаний в доке, проводятся ходовые испытания. Поскольку право собственности еще не перешло к будущему владельцу, ходовые испытания проводятся под руководством верфи и на ее собственный риск. Как правило, чтобы засвидетельствовать результат, на борту присутствуют многочисленные стороны, участвующие в строительстве. Судно должно быть укомплектовано достаточно квалифицированным экипажем и оснащено всем необходимым для обеспечения безопасности и возможности спасения людей.

Последовательность тестов должна быть тщательно спланирована и не может проводиться бессистемно. Обозначенная зона испытаний должна давать достаточно пространства для требуемых маневров, быть максимально защищенной от движения посторонних судов и других опасностей. При необходимости, судно и его оборудование могут доводить до максимальных пределов производительности, поэтому возможность возникновения убытков должна быть предусмотрена и минимизирована.

Испытательный период является одним из самых важных этапов, в котором принимают участие и персонал верфи, и персонал судовладельца, сюрвейеры классификационных обществ, береговая охрана и представители других регулирующих органов, представители производителей различного оборудования. Сторон много и все они, как правило, ратуют за скорейшее завершение испытаний, чтобы разойтись по домам. Несмотря на это, необходимо тщательно и методично подходить к выявлению любых дефектов и их устранению, пока судно еще находится в расположении верфи.

Поставка:

Дополнительные риски возникают и при поставке уже завершенных судов. Чаще всего, заказчик принимает судно на верфи, однако, в последнее время популярной стала услуга поставки судна самой верфью к определенному месту. Поэтому, андеррайтер должен учитывать навигационные риски и не забыть о том, что возможно наступление ответственности за столкновение с другими судами и объектами во время такой поставки.

Необходимо собрать и оценить следующую дополнительную информацию:

• Тип конструкции судна и ее способность выдержать условия поставки. Суда легкой конструкции и / или суда без международного свидетельства о грузовой марке, которые предназначены для эксплуатации на внутренних водных путях, могут получить серьезные структурные повреждения при их эксплуатации или буксировке по открытому океану, без принятия надлежащих мер предосторожности. На выполнение таких рейсов должно быть выдано соответствующее разрешение.
• Подробная информация о навигационном маршруте и предполагаемой дате отправления и прибытия.
• Квалификация капитана, главного инженера, офицеров и экипажа.
• Капитан и главный инженер должны иметь опыт в эксплуатации судов определенного класса. Если судно является первым в своем классе или уникальным по каким-то иным причинам, возможно целесообразным будет включить в команду поставки дополнительных технических представителей.

Перед началом рейса, как правило, проводится анализ маршрута, в т.ч. если судно будет идти не само, а следовать за буксиром. Сюрвей должен отражать не только состояние судна, но и его пригодность к преодолению конкретного маршрута. В случае если задействован буксир, необходимо тоже самое выяснить и по нему. Андеррайтер не должен вместо такого узконаправленного сюрвея довольствоваться типичным сюрвейем общего состояния (Condition Survey) и оценки рыночной стоимости. Важно удостовериться, что в сюрвейерском отчете, как минимум, освещены следующие вопросы:

• Пригодность судна и буксира (если применимо) для совершения предполагаемого рейса;
• Остойчивость, дифферент и водонепроницаемость судна (судов);
• Качество крепления палубного оборудования или груза (если разрешено);
• Безопасность хранения масла или других опасных веществ на борту;
• Ультразвуковая дефектоскопия танков и пустот;
• Полномочия и опыт офицеров и экипажа;
• Проверки и испытания двигателей, рулевого механизма и других критических систем;
• Если применимо, сертификат о тяговом усилии буксира, контракт на буксировку и данные о проверке основного и аварийного буксирного оборудования;
• Погодные условия по предполагаемому маршруту, расписание плановых заходов в порты и гавани;
• Порты убежища и планы на случай непредвиденных обстоятельств;
• Требуемый минимальный запас топлива, смазочных материалов, воды и пр.;
• Процедуры по обеспечению безопасности судна (судов) в море;
• Процедуры по заходу и выходу из порта;
• Погодные ограничения и службы прогнозирования погоды;
• Ежедневные отчеты о местоположении и другие необходимые коммуникации.

Рекомендации (требования) сюрвейера должны быть оформлены письменно. Обычно это делается в виде путевого (маршрутного) листа (Voyage Letter). Этот лист должен быть рассмотрен и подписан капитаном судна с явным пониманием того, что несоблюдение любого требования может привести к нарушению условий по предоставлению страхового покрытия. Кстати, до 2015 г. в этом отношении использовался термин Warranty, но после определенных изменений в английском законодательтве все чаще можно встретить новый термин – Subjectivity.

В конечном итоге, сюрвейер должен выдать Sail Away Certificate (или Tow Certificate), который подтверждает, что все условия и рекомендации были соблюдены и выполнены еще до отхода судна.

Оговорки и покрытие.

Если простым языком, Marine Builders Risk Policy покрывает как уничтожение / утрату и повреждение судна (т.е. Каско), так и определенные виды ответственности страхователя за нанесенный им ущерб во время строительства, спуска судна на воду, пробных рейсов и (если есть расширение) его поставки заказчику. Покрытие согласно институтским оговоркам предоставляется на базе «от всех рисков». В ст. 5 CL351 Institute Clauses for Builder’s Risks 1/6/88 написано:

«SUBJECT ALWAYS TO ITS TERMS, CONDITION AND EXCLUSIONS this insurance is against all risks of loss of or damage to the subject-matter insured caused and discovered during the period of this insurance including the cost of repairing replacing or renewing any defective part condemned solely in consequence of the discovery therein during the period of this insurance of a latent defect»

Как и в других оговорках на базе «от всех рисков», должна произойти некая случайная авария или несчастный случай, который повлечет за собой физическое повреждение. Такое событие должно быть внешним. В отличие от оговорок на базе поименованных рисков (например, CL250 Institute Time Clauses Hulls 1/11/95), бремя доказательства того, что событие исключено из покрытия или каким-то образом ограничено, лежит на страховщике. Поэтому, андеррайтеру стоит уделить особое внимание на список ограничений и исключений.

В нашем кейсе, из оговорки было удалено исключение убытков по причине землетрясений и вулканических извержений (ст. 6 EARTHQUAKE AND VOLCANIC ERUPTION EXCLUSION) и эти риски были добавлены в покрытие, вместе с риском приливной волны (Tidal Wave).

Также, стандартный вординг исключает покрытие военных рисков, страйков, терроризма и злонамеренных действий (ст. 21-23), но страховщик решил застраховать их с помощью оговорок CL349 Institute War Clauses Builder’s Risk 1/6/88 и CL350 Institute Strikes Clauses Builder’s Risk 1/6/88, а также накинуть сверху риски саботажа (Sabotage) и вандализма (Vandalism).

В случае какого-либо существенного изменения в спецификации или конструкции судна, по сравнению с теми данными, которые были предоставлены андеррайтеру изначально, такое изменение должно быть доведено до ведома андеррайтера незамедлительно.

Страховое покрытие действует в то время, когда: судно пребывает на берегу или находится на плаву; во время транзита по територии верфи, когда заходит в нее и идет к заказчику; во время испытательных рейсов, совершаемых так часто, насколько это необходимо. Отклонение от заданного маршрута тоже допускается (ст. 4 DEVIATION OR CHANGE OF VOYAGE), но андеррайтер должен быть уведомлен об этом и может запросить дополнительную премию за расширение покрытия.

В страховую сумму должна входить стоимость контракта постройки и стоимость материалов и оборудования, предназначенных для судна, которые не были включены в стоимость контракта. Если для таких материалов и оборудования не была указана отдельная стоимость, страховщик не будет нести ответственность за компенсацию убытков по ним или же связанных с ними (в части ответственности перед третьими лицами). Этот момент легко упустить из виду и андеррайтеру стоит сообщить/напомнить клиенту/брокеру об этом.

Ст. 1 INSURED VALUE содержит условия по росту/снижению страховой суммы, ведь мы имеем дело со строительным процессом, все таки. В случае любого увеличения или уменьшения стоимости рабочей силы или материалов, или в случае любых изменений в спецификациях или конструкции судна (которые, по мнению андеррайтера, не влияют на степень риска!) страховая сумма будет соответствующим образом скорректирована. Однако, любое увеличение должно быть ограничено определенным процентом (т.е. иметь потолок). По стандарту, он составляет 125% от первоначально согласованного значения. При этом, страхователь обязан заплатить дополнительную премию в пропорциональном соотношении, но по полной тарифной ставке (т.е. расчет идет не по pro rata, а ретроактивно, на дату начала действия покрытия). Если же стоимость снижается, страховщик обязан вернуть часть премии по такому же принципу.

Отсюда выплывает очень важный момент с точки зрения перестрахования. Когда андеррайтер ищет перестраховочное покрытие, он должен помнить про то, что разместить надо не только страховую сумму, но еще и дополнительный процент сверху. Иначе, при росте стоимости работ, страховая сумма может «выпасть» из доступного лимита по облигаторному или факультативному договору.

Что касается франшиз, то их часто разделяют на базовую франшизу и повышенные франшизы по определенному риску (шторм, наводнение, землетрясение, война и пр). Они могут быть установлены как в форме фиксированного процента, так и в абсолютном значении (это можно увидеть чаще). Встречаются также и такие, которые приведены в нашем кейсе.

Рассуждая о размере потенциального убытка, андеррайтеру важно помнить, что он соглашается предоставить покрытие сразу по пяти направлениям.

1. Полное уничтожение судна (Total Loss)

Ст. 12 CONSTRUCTIVE TOTAL LOSS, в принципе, все достаточно четко объясняет. Вот выдержка из нее:

«In ascertaining whether the subject-matter insured is a constructive total loss, the insured value shall be taken as the repaired value and nothing in respect of the damaged or break-up value shall be taken into account.»

Другими словами, всегда отталкиваемся не от какой-то там спекулятивной рыночной стоимости, а от стоимости строительства/ремонта (восстановительной стоимости). Конструктивным убыток будет считаться в том случае, если стоимость восстановления судна (включая рабочую силу и материалы) будет превышать страховую сумму.

Расчет размера страховой выплаты должен учитывать стадию постройки, на которой пребывало судно в момент убытка. При этом, расходы, понесенные до принятия решения про абандон (т.е. на спасение, уменьшение убытка, расчистку территории), не должны учитываться. Они должны быть заявлены отдельно, в рамках ст. 20. DUTY OF ASSURED (SUE AND LABOUR).

Также, договором компенсируются убытки, связанные с повреждением материалов и оборудования, которые находились рядом, но еще не были установлены на судно.

• Ошибка в спуске судна на воду (Failure to Launch)

Это очень короткое и прямолинейное условие расписано в ст. 5. PERILS. В случае ошибки при спуске судна на воду, страховщик компенсирует все последующие расходы, необходимые для завершения этого этапа в строительстве.

Как уже писалось выше, андеррайтеру очень важно еще на моменте оценки риска точно определить, какой метод спуска судна на воду будет использован. Ошибка при спуске – довольно частое явление. Некоторые методы более опасны, чем другие.

• Затраты, связанные со спасением и минимизацией убытка (Sue and Labour)

Ст. 20 покрывает расходы, понесенные страхователем, чтобы предотвратить или минимизировать убыток. При этом, общий размер компенсации (включая стоимость тотального убытка) не может превышать размер страховой суммы по договору. Интересным является следующее уточнение:

«General average, salvage charges (except as provided for in Clause 20.4) collision defence or attach costs and costs incurred by the Assured in avoiding, minimising or contesting liability covered by Clause 19 are not recoverable under this Clause 20.»

Статья 19 относится к дополнительным затратам по части ответственности перед третьими лицами, о которой будет упомянуто чуть ниже.

• Ответственность за столкновение (Collision Liability)

Ст. 17 COLLISION LIABILITY имеет точно такой же текст, какой представлен и в оговорке CL250 Institute Time Clauses Hulls 1/11/95 (за исключением небольшой отсылки про принятую в 1989 г. Международную конвенцию о спасении). По этой статье покрывается ответственность застрахованного судна в результате его столкновения с другим судном во время проведения испытаний или поставки заказчику.

• Защита и возмещение (Protection & Indemnity)

Ст. 19. PROTECTION AND INDEMNITY обеспечивает покрытие по большинству рисков, охватываемых стандартными правилами P&I клубов. Несмотря на то, что в статье приводится вполне конкретизированный перечень покрываемых обязательств, кое-что было расписано плохо и оставлено за скобками. Во-первых, покрытие будет распространяться на убыток, связанный с жизнью и здоровьем третьих лиц, пока судно все еще строится на суше на территории верфи.

Во-вторых, во время проведения испытаний на море или поставки судна к заказчику, покрытие будет распространяться на экипаж страхователя, пребывающего на борту судна.

Как правило, по направлению 4 и 5 устанавливается лимит ответственности в размере 1 000 000 евро / долл. США.

Время от времени бывает (как и в нашем кейсе), что собственник будущего судна сам предоставляет для его постройки ключевое специализированное оборудование и материалы (например, краны, двигатели и пр). Это тоже можно покрыть с помощью отдельного лимита, но важно обозначить все подобные вещи отдельным списком. Покрытие будет распространяться на запасы, оборудование и материалы, которые находятся на территории верфи и предназначены для постройки застрахованного судна. В нашем же случае, андеррайтер принял решение застраховать такие предметы отдельным договором по CL252 INSTITUTE CARGO CLAUSES (A) 1/1/82. Иногда андеррайтера могут попросить о покрытии такого оборудования вне территории верфи тоже. Такой риск уже без вариантов должен быть рассмотрен и застрахован отдельно. Андеррайтер должен проанализировать место хранения оборудования на предмет охраны и пожбезопасности, а также прояснить ситуацию с его покрытием во время доставки на территорию верфи. Если такое покрытие требуется, это может существенно изменить степень и характер всего риска.

Также, судостроителю постоянно угрожает опасность того, что всю эту дорогостоящую работу придется переделывать / исправлять, всвязи с наличием дефектов в начальном проекте, в проводимых работах или же в использованных материалах. Исторически сложилось так, что страховщики не были готовы покрывать расходы на исправление самих дефектов, но готовы были возмещать убыток, возникший из-за их наличия. Хоть CL351 Institute Clauses for Builder’s Risks 1/6/88 и содержит ст. 8 FAULTY DESIGN, многие на рынке считают это исключение недостаточно исчерпывающим, ведь в договоре на базе «от всех рисков» все, что прямо не исключено, должно покрываться.

Генеральные договора

CL351 Institute Clauses for Builder’s Risks 1/6/88 разрабатывались для покрытия строительства одного отдельно взятого судна. Ныне существует практика, по которой в течение заявленного срока одним договором покрывается строительство сразу нескольких судов. Такое покрытие, с привязкой к определенной верфи, называется «Yard Cover». Естественно, что в таких ситуациях классический вординг оговорки требует внесения корректировок. Как правило, составляется список судов, подлежащих постройке и, если необходимо, этот список расширяют и сужают дополнительными соглашениями в течение срока действия договора. В таком генеральном договоре, как правило, устанавливается лимит выплаты по одному судну и лимит по количеству страховых событий. Андеррайтер должен быть бдительным и отслеживать аккумуляцию риска, если в договоре отсутствует лимит по одному страховому событию.

Можно выделить два типа таких генеральных договоров – договор на базе присоединения рисков (risks attaching) и договор на базе возникновения убытков (losses occurring). В первом случае, судно становится на покрытие с момента заключения договора или подписания дополнительного соглашения, и остается застрахованным до момента окончания строительства. Таким образом, покрытие по некоторым крупным судам может длиться много лет и страховщик получает постоянный приход премии от этого. Во втором случае, страховщик берет на себя ответственность компенсировать все убытки, которые произойдут на верфи в течение действия договора (как правило, речь идет про один год) с определенным списком судов. При таком подходе бывает довольно сложно понять, сколько же премии стоит затребовать со страхователя, чтобы она и соответствовала периоду страхования, и была достаточной для совершения выплат. В конце года, если договор не возобновляется, страховщик «спрыгивает» с риска и больше не несет никакой ответственности, но и поток премий, естественно, прерывается.

Тарифы и премии

Существует два стандартных подхода к установке тарифа по договору. Самый распространенный – это отталкиваться от стоимости выполненного контракта. В соответствии с этим подходом, андеррайтер точно знает, сколько премии он получит за весь период действия договора. Периодически (обычно составляется квартальная отчетность) андеррайтер получает отчет по каждому строящемуся судну и соответствующий кусок премии, вне зависимости от стадии строительства. Тарифная ставка всегда применяется к полной стоимости судна, которая указана в контракте на строительство.

По второму подходу тарифная ставка применяется к текущей стоимости судна, которую декларирует верфь ежемесячно. Этот подход создает определенные проблемы. Во-первых, это дополнительная административная нагрузка как на андеррайтера, так и на сотрудников верфи. Во-вторых, сотрудник верфи может неверно оценить стоимость судна на очередной стадии строительства. Ну и, в-третьих, совершенно не очевидно, каков размер премии должен быть уплачен в каждом новом месяце. Вот небольшой пример:

Стоимость контракта на постройку судна за 12 месяцев равна 10 000 000 евро. Согласно первому подходу, применяем годовой тариф 0,69% и выходим на премию 69 000 евро. И страховщику, и страхователю все должно быть просто и понятно. Можно делать разбивку премии на сколько угодно частей.

Чтобы получить такой же размер премии по второму подходу, понадобится плавающая месячная тарифная ставка. Если только страхователь не предоставит андеррайтеру некий план по ежемесячному повышению стоимости, придется брать за основу линейную прогрессию и делать допущение, что стоимость судна каждый месяц растет на 10 000 000 евро / 12 = 833 333 евро.

В таком случае, ежимесячное изменение страховой суммы будет выглядеть следующим образом:

Месяц 1: 833 333	Месяц 4: 3 333 332	Месяц 7: 5 833 331	Месяц 10: 8 333 330
Месяц 2: 1666 666	Месяц 5: 4 166 665	Месяц 8: 6 666 664	Месяц 11: 9 166 663
Месяц 3: 2 499 999	Месяц 6: 4 999 998	Месяц 9: 7 499 997	Месяц 12: 10 000 000

Итого, общая сумма заявленной стоимости за 12 месяцев составляет 64 999 978 евро.

Чтобы обеспечить получение такого же размера премии, как при первом подходе, нам нужно поделить 69 000 евро на 64 999 978 евро, чтобы выйти на необходимый размер ежемесячного тарифа – 0,10615%.

Это на 85% больше, чем месячный тариф по первому подходу (0,69% / 12 = 0,0575%). А теперь попробуйте объяснить это все страхователю/брокеру, когда он спросит, почему Ваш месячный тариф на порядок выше того, что предлагают Ваши конкуренты.

Покрытие риска на базе эксцедента убытка и компрессия

Возвращаемся к сути запроса на спецакцепт. Напомню, что страховщик просит поддержать непропорцию 20 млн евро xs 10 млн евро.

После череды разрушительных ураганов в США в начале 2000х, многие перестраховщики стали рассматривать риски строительства судов с предубеждением и опасением. Они нехотя давали емкость под существующие риски, выставляли заградительные цены и урезали доступные емкости. А между тем, спрос у судостроителей на страхование своих рисков рос из года в год.

Из-за этого, многие брокеры по всему миру, столкнувшись с проблемой недостающей емкости, нашли выход из ситуации с помощью компрессии. Они не могли увеличить лимит ответственности по событию или по отдельному судну, поэтому стали размещать риски на доступном лимите, а потом уже искать доразмещение «излишка» на базе эксцедента убытка. Подобное размещение, на базе нашего примера, будет выглядеть так:

EUR 20 000 000 excess of EUR 10 000 000 primary Размещено брокером и цена вторичного лэера, как правило, не доводится до ведома первичных перестраховщиков

EUR 30 000 000 Per Vessel and Per Occurrence Итоговое покрытие

Хочу сразу обратить особое внимание на важный момент. Существует два подхода к размещению, нормальный и абсолютно ненормальный.

При нормальном подходе все происходит в открытую. Первичный перестраховщик, прекрасно понимает, что давать лимит 10 млн евро на судно стоимостью 10 млн евро и давать лимит 10 млн евро на судно стоимостью 30 млн евро – это две большие разницы. Когда его попросили перестраховать судно стоимостью 30 млн евро, он осознанно давал покрытие не на полный лимит, но учитывал компрессию и, соответственно, закладывал в свою премию потенциально бОльшую частоту и потенциально бОльший средний убыток. И был не против того, чтобы излишек в 20 млн евро забрал себе кто-то другой. Конечно, с компрессией всегда будут существовать сложности. Основная заключается в том, что андеррайтеру первичного перестраховщика довольно сложно расчитать, какой размер премии будет адекватным, чтобы она соответствовала повышенной опасности.

В приведенном примере, первичный лэер будет полностью уничтожен при повреждении судна всего лишь на треть его стоимости. Согласитесь, что такой сценарий весьма вероятен, в условиях нынешних цен на те же двигатели. У нашего нефтяного танкера он будет стоить сумасшедших денег, как и все остальное оборудование, в принципе. Поэтому, очень важно убедиться, что за повышенный риск и потенциал его наступления, взимается достаточно премий.

Идет по кейсу дальше. Допустим, средний годовой тариф по строительству судов стоимостью 10 000 000 евро у условного андеррайтера составляет 0,54% (0,045% в месяц). Как ему определить адекватную тарифную ставку для первых 10 000 000 евро, когда на кону стоит судно стоимостью 30 000 000 евро?

Для начала, нужно оценить стоимость перестрахования судна на всю его стоимость. Допустим, внимательно исследовав риск, оценив все «за» и «против», андеррайтер пришел к выводу, что годовой тариф на такое дорогое судно должен быть в размере 0,42% (0,035% в месяц). После этого, надо вывести цену на второй лэер (20 000 000 евро). С помощью различных рейтинговых методик, расчетных программ и субьективного мнения, андеррайтер вывел годовой тариф 0,12% (0,01% в месяц).

Имея его на руках, можно теперь все экстраполировать, чтобы выйти на стоимость первичного лэера.

Общая премия: 30 000 000 * 0,035% = 10 500 евро в месяц.

Премия за 20 млн евро свыше 10 млн евро: 20 000 000 * 0,01% = 2 000 евро в месяц.

Премия за первичный лэер: 10 500 — 2 000 = 8 500 евро в месяц.

Тариф в месяц: 8 500 / 10 000 000 = 0,085%

Годовой тариф: 0,085% * 12 = 1,02%

Теперь сравните его со средним тарифом на суда меньшей стоимости.

Перестраховщики в курсе, но андеррайтеры должны знать, что в многоуровневых программах (как представлено выше), ставки тарифов выставляются не на общий размер страховой суммы, а на размер каждого соответствующего лэера.

Но в начале этого раздела я упоминал, что есть и абсолютно ненормальный подход к размещению. Это когда перестраховщика первичного лэера не ставят в известность вообще, либо когда перестраховщик первичного лэера не факультативный, а предоставляет облигатор и его ставят в известность уже по факту (как в нашем случае). Выходит так, что у нас нет возможности ни оценить риск, ни повлиять на ценообразование заблаговременно. А между тем, андеррайтер страховщика может быть недостаточно опытным и ошибется с оценкой риска. И даже если он опытен, то у него может не быть инструментария, чтобы вывести адекватную премию для своего лэера. Очень мало страховщиков имеют такой софт.

В нашем случае, андеррайтер страховщика, во-первых, посчитал разумным застраховать недострой, который вот-вот войдет в самые рискованные стадии. Во-вторых, нам сообщили, что валовая страховая премия составляет 70 000 евро и бОльшую ее часть (49 000 евро) должен забрать факультативный перестраховщик, который пристыковывается к покрытию на отметке в аж 10 000 000 евро. Естественно, что в выдаче спецакцепта на подобный проект им было отказано. Конечно, мы никак не сможем помешать пропорциональному размещению, но, по крайней мере, андеррайтер факультативного перестраховщика, который будет стоять на риске с первого еврика,  сможет окинуть риск своим профессиональным критическим взглядом, задать правильные вопросы, перепроверить документацию и назвать справедливый размер премии. Можно с абсолютной уверенностью утверждать, что андеррайтер факультативного перестраховщика, который становится на риск с отметки в 10 млн евро, не сделает ничего из вышеперечисленного. Он просмотрит риск лишь поверхностно и ничем не поможет в плане экспертизы.

Переоборудование, переделка и реновация

Эта статья, в большей степени, опирается на строительство новых судов. Однако, есть и иные типы проектов, которые могут быть покрыты данным страховым продуктом.

Под переоборудованием судна подразумевается полная или частичная замена устаревшего оборудования. Как правило, необходимость в переоборудовании возникает тогда, когда техническое обслуживание устаревшего оборудования перестает быть рентабельным или вводятся какие-то новые требования на законодательном уровне (например, новые нормативы по выбросам в атмосферу).

Переделка судна существенно меняет принцип его эксплуатации и, как правило, подразумевает установку дополнительного оборудования или замену одного на другое. Примером может быть преобразование судна снабжения морских буровых платформ в рыболовное судно; или же удлинение контейнеровоза путем его распила пополам и установки новой секции корпуса.

Процедура реновации судна подразумевает вырезание из его корпуса громадного количества старого «уставшего» металла и замена его новым, красивым и блестящим. Таким образом, даже полувековое судно можно довести до отличного состояния и искуственно обновить его возраст до 15, 10 или 5 лет, в зависимости от масштаба проведенных работ.

Все три типа проектов требуют высокой инженерной мысли и значительных расчетов. А если есть расчеты, то могут быть и ошибки, что выдвигает на первый план процедуры по предотвращению и контролю за убытками. Именно их проверка и оценка должна быть для андеррайтера основой в страховании подобных рисков.

Естественно, что при расчете тарифов андеррайтер должен держать в уме одну простую вещь. При строительстве нового судна, у него существует возможность накопить большую подушку премий благодаря ранним этапам строительства, когда вероятность возникновения убытков еще мала. Однако, при переоборудовании, переделке или реновации судно, как правило, уже имеет существенную «входную» стоимость, и андеррайтер забирает к себе в портфель значительный риск, не имея возможности подкопить резервы заблаговременно. Этот факт и то, что период проведения подобных работ может занять всего лишь пару-тройку месяцев, однозначно должы быть учтены андеррайтером при оценке риска.

Процедуры по предотвращению и контролю за убытками

Последние лет пятнадцать судостроительная отрасль цвела и пахла. Пока что невозможно оценить, какими будут последствия коронавируса, но до пандемии, во всяком случае, количество поставляемых на рынок судов росло из года в год. При этом, аппетит судовладельцев к новинкам казался безграничным. Это можно было наблюдать по всем типам судов, от обычных балкеров и танкеров, до мегаяхт в частном владении.

Одновременно с количеством заказов начала расти стоимость стали, оборудования и других деталей, что логично. Для страховщиков это значило увеличение (из года в год) потенциала получить более крупный убыток, если что-то пойдет не так.

Строительный бум казался нескончаемой историей, поскольку у большинства верфей была очередь заказов на два года вперед. Чтобы удовлетворить спрос, строились новые верфи, а старые существенно увеличивали свои возможности и вместимость. Цена на строительство некоторых типов судов выросла вдвое, а то и больше.

Этот рост, как уже писалось выше, привел к тому, что компрессию в этом продукте воспринимают нормально. Однако, сейчас уже не об этом. На ранних этапах этого бума (2002-2004 гг), страховой рынок пострадал от череды внушительных убытков, в то время как общий глобальный сбор премии по этой линии бизнеса оценивался в примерно 125 млн. долл. США. Некоторый из таких убытков приведены в таблице ниже:

Название проекта	Тип судна	Тип убытка	Размер убытка
DIAMOND PRINCESS	Круизный лайнер	Пожар	310 млн. долл. США
ULYSSES	Яхта	Пожар	25 млн. долл. США
COSTA FORTUNA	Круизный лайнер	Пожар	20 млн. долл. США
WESTERDAM	Круизный лайнер	Пожар	75 млн. долл. США
Различные	Различные	Тайфун «Маэми»	50 млн. долл. США
AL RIYADH	Яхта	Пожар	30 млн. долл. США
PRIDE OF AMERICA	Круизный лайнер	Потопление	228 млн. долл. США

Что-то шло явно не по сценарию и требовало исправления. Нужно было вводить какие-то изменения на рынок, поскольку подобные претензии не могли быть поглощены таким, относительно небольшим, рынком страхования. В частности, до того, как стать героем новостных лент по причине коронавируса, круизный лайнер DIAMOND PRINCESS уже успел заявить о себе во всеуслышание. Пожар на его борту вызвал просто массу обсуждений по вопросам безопасности, предотвращения убытков и методов организации строительных работ.

Объединение, состоящее из представителей Lloyd’s и страховых компаний – Joint Hull Committee, рекомендовало оновить подход к оценке рисков, результатом чего стало создание формы JH 143, сюрвейерского отчета по рискам верфи. Этот инструмент позволяет андеррайтеру узнать больше о верфи, в которой он хочет застраховать какой-то проект. Теперь этот сюрвей является обязательным условием для страхования и перестрахования рисков в Лондоне, и такая практика постепенно распространяется и на другие рынки.

Основополагающая идея заключалась в том, чтобы насильно навязать верфям соблюдение определенных стандартов. В процессе сюрвея проводится анализ и тестирование процедур по рискменеджменту, а также обеспечивается должный уровень качества и контроля за системами и процедурами верфи. Отчет должен включать следующие вещи, но не обязательно ограничивается ими:

• Географические и экологические риски;
• Общее состояние объекта;
• Процессы и процедуры;
• Обеспечение качества / Контроль качества производственного процесса;
• Уборка территории;
• Менеджмент субподрядчиков;
• Выдача разрешений на проведение работ;
• План реагирования при чрезвычайных ситуациях;
• Возможности по пожаротушению;
• Оборудование верфи;
• Контроль за чистотой и выбросами промышленных газов в атмосферу;
• Спуск на воду и ходовые испытания;
• Безопасность на стройплощадке;
• История несчастных случаев на производстве.

Как правило, возраст отчета должен быть не более 6 месяцев до момента принятия риска на страхование (или пролонгации). «Рекомендации» сюрвейеров по результатам проверки являются обязательными к исполнению, если только верфь не хочет остаться без покрытия. Причем, дефекты надо исправить до определенной даты.

Изначально, верфи отнеслись к такому давлению на отрасль негативно. Во многих случаях страховщики требовали проведения сюрвея до предоставления каких-либо котировок. Сейчас же, как видно из нашего примера, он может проводиться и после подписания договора, но это будет обозначено в котировке как Warranty / Subjectivity, т.е. абсолютный deal-breaker. Если сюрвей не будет проведен за определенный срок, страховое покрытие будет прекращено ретроактивно, с дня подписания договора. На исправление найденных дефектов тоже даются конкретные сроки. Сейчас верфи, по большей части, сменили гнев на милость и реагируют нормально на все это. Они увидели ценность в профессиональном взгляде на себя со стороны.

Конечно, большинсто верфей в мире не большие. С такими андеррайтер может выработать какой-то индивидуальный подход, не требующий глубинного анализа. К примеру, можно использовать своих штатных риск-инженеров.

Выводы из сюрвейерских отчетов

Ныне, поскольку сюрвеи стали обыденностью, на рынке скопилось много данных и страховщики, проанализировав их, пришли к определенным выводам, на что стоит обращать более пристальное внимание. По сути, можно выделить шесть групп наиболее распространенных проблем:

1. Менеджмент субподрядчиков

В современном судостроении бОльшую часть работ на борту строящегося судна выполняют субподрядчики. Вовлеченность субподрядчиков варьируется, но в настоящее время они, как правило, составляют примерно 50-70% рабочей силы. Некоторые из них привлекаются к работе над каждым судном верфи, т.е. с постоянной периодиченостью, в то время как многие другие работают лишь в течение короткого периода. Следовательно, они никогда не станут частью истории, культуры и гордости верфи. Это, естественно, может отразиться на их поведении и отношении к выполняемой работе.

Сюрвеи показали, что во многих случаях отношение к субподрядчикам разительно отличалось от отношения к штатным сотрудникам. Субподрядчики часто предоставлены сами себе, а верфь не слишком интересуется их местонахождением. Во многих случаях их квартируют прямо на территории верфи в определенном месте, где они и выполняют свои специализированные работы.

Что касается инструктажа по вопросам безопасности, для субподрядчиков он часто бывал менее строгим, чем для штатных сотрудников, что естественно приводило к несоблюдению процедур и правил техники безопасности. Субподрядчики очень часто получали неадекватную подготовку по действиям во время чрезвычайных происшествий и по технике безопасности. Также, они часто используют собственное оборудование и средства защиты и бывало, что те находились не в лучшем состоянии и не соответствовали стандартам безопасности верфи.

2. Запрет на курение

Считается, что по крайней мере один из упомянутых выше пожаров возник из-за курения на борту. Курение является реальной проблемой, и судостроение часто ассоциируется с этой привычкой. Во многих верфях удалось ввести ограничения, но культура меняется медленно. По сути, с курением связаны три типа вопросов: курение в целом, контроль курения и запрет курения.

Часто правила и нормы на бумаге существуют, но не всегда соблюдаются администрацией верфи, что расслабляет и простых рабочих. Или же правила могут быть строгими, но не предусматривать наказаний за их нарушение.

Курение в специально отведенных местах – это способ решить проблему, однако такие места должны быть не на борту судна, а в безопасных местах на берегу.

Для сложных и дорогостоящих судов, таких как круизные лайнеры, пассажирские суда, яхты и т.д., требуется полный запрет. Многие верфи уже давно ввели и строго соблюдают его. Такая политика также соответствует более строгому законодательству о курении многих стран, особенно в ЕС.

3. Плохой уровень чистоты и уборки территории

Многие сюрвеи засведетельствовали плохой уровень чистоты и уборки территории на верфях. Под этим подразумевается, в первую очередь, частота вывоза мусора, в т.ч. опасных отходов. Многие отходы состоят из легковоспламеняющихся материалов, поэтому важно регулярно и своевременно от них избавляться. Однако, часто верфи не уделяли их утилизации должного внимания.

Также, важно поддерживать порядок на рабочем месте, включая адекватную прокладку различных кабелей и сварочных шлангов, организацию нормального освещения и освобождение аварийных выходов / путей эвакуации от мусора, оборудования и инструментов.

4. Огневые работы

На выполнение любого вида огневых работ должно выдаваться соответствующее разрешение. К сожалению, на некоторых верфях не было надлежащей системы контроля за ними. Система выдачи разрешений субподрядчикам часто тоже бывала менее строгой, чем для штатных сотрудников.

Огнетушители всегда должны находиться в непосредственной близости от места проведения таких работ. Это кажется простой и очевидной мерой безопасности, но она не всегда соблюдается. Во время и по завершению работ важно перепроверить рабочее место, а затем проконтролировать законченную работу через какое-то время. Зоны проведения огневых работ должны быть четко обозначены, чтобы лишний раз обращать внимание людей на возможные риски.

Недостаточная дегазация помещений часто приводила к трагедиям. За последние несколько лет произошло много несчастных случаев, когда рабочие задыхались в закрытом пространстве. Помимо смертей, может произойти внезапная огневая вспышка, которая вызовет пожар.

Также, чтобы облегчить себе работу, местные Кулибины часто «усовершенствовали» свое снаряжение / оборудование, подкручивали электрические кабеля, удлиняли сварочные и газовые шланги. Это делало оборудование опасным для эксплуатации. Во многих случаях было обнаружено, что сварочное оборудование было в плохом состоянии, а технические газовые шланги были изношенными и / или не имели пламегасителей.

5. Предотвращение и борьба с пожарами

Как можно было заметить из таблицы выше, наиболее распространенной причиной серьезных убытков были пожары. До введения формы JH 143, меры, принимаемые большинством верфей для минимизации рисков пожара, просто не работали должным образом и часто выглядели куда лучше на бумаге, чем оказывалось на поверку.

У представителей такого стремительно растущего рынка было недостаточно времени на то, чтобы внедрять адекватные инструкции по технике безопасности и заниматься противопожарными учениями. На верфях должны проводиться не только внутренние пожарные учения, но и пожарные учения совместно с местными пожарными службами. Крайне важно, чтобы последние хорошо ориентировались внутри верфи.

В некоторых случаях обнаруживалось, что в пожарных гидрантах на борту судна отсутствовало давление или же его было недостаточо для покрытия всей площади. Также, на борту часто отсутствовало достаточное количество противопожарного оборудования и указатели на то, как его найти. Огневые работы обязательно должны проводиться рядом с переносным огнетушителем.

Хорошей практикой является постепенное включение спринклерной системы на борту нового судна, по мере ввода ее в эксплуатацию на различных секциях. То же самое применимо и к противопожарным дверям, чтобы ограничить распространение огня на завершающих этапах строительства.

Часто ресурсы, выделяемые на пожарную безопасность, были минимальными. Оборудования не хватало и/или оно было в плохом состоянии, давление воды было слишком низким, переносных огнетушителей и датчиков было недостаточно.

6. Вовлечение топ-менеджмента

Сюрвеи показали, что топ-менеджмент верфи в вопросах по организации безопасности или не участвовал вобще, или уделял этому второстепенное внимание. Такие вопросы не входили в список их приоритетов. План реагирования на чрезвычайное происшествие частенько составлялся лишь для удовлетворения минимальных законодательных требований, которые никак не отражали реальные потребности верфи в защите их персонала и производства.

Ответственность за соблюдение всех действующих процедур безопасности лежит на высшем руководстве. Часто обнаруживалось, что документы были оформлены, правила и нормы вступили в силу, но при досмотре рабочего места или самого судна выяснялось, что работники этих правил и норм не видели, не знают и не применяют на практике.

Высшее руководство должно активно участвовать в обеспечении безопасности на верфи и препятствовать нарушениям правил техники безопасности. Их обязанность – создавать хорошие условия на верфи и менять мышление в головах персонала в сторону коллективной безопасности и гордости за выполняемую работу. Причем это должно касаться и субподрядчиков.

Рыба гниет с головы и если топ-менеджмент не желает или не заинтересован в создании такой среды, позволяет себе покурить на глазах у всех и т.д., это неминуемо отразится на общем отношении коллектива к делу и общей безопасности.

Выводы

• Статистика показывает, что с увеличением количества субподрядчиков растет и количество убытков и несчастных случаев;
• Субподрядчики плохо поддерживают чистоту, часто не соблюдают правила по курению и работе с техническими газами. Однако такое разгильдяйство связано, в первую очередь, с отсутствием регулирования и надлежащего контроля со стороны руководства верфи;
• Крупные несчастные случаи, как правило, являются результатом сочетания плохой уборки территории, невыполнения существующих процедур по безопасности, ненадлежащего обращения с субподрядчиками и аккумуляции рисков на отделочном этапе работ;
• Высшее руководство несет ответственность за то, чтобы верфь сделала все возможное для предотвращения убытков. Им нужно объяснять, что несмотря на покупку страховки, существует целый ряд случаев, убытки по которым не будут компенсированы и которые лягут на их собственные плечи. И это в дополнение к сорванным срокам поставки и подмоченной репутации. В этом отношении, потраченные на безопасность время и деньги не будут потрачены зря;
• Эту статью не стоит воспринимать, как всеобъемлющую. Однако, она должна сформировать хорошее понимание того, каким рискам подвергается судостроитель и на что должен обращать внимание андеррайтер. Риск судостроителя всегда был и останется прибыльным бизнесом, но андеррайтер должен быть разсудительным, осмотрительным и опираться на свои технические навыки, чтобы создать и поддерживать хороший портфель таких рисков.