Страхование грузов. Часть 1.


В этой серии статей мы рассмотрим различные оговорки и практику андеррайтинга по страхованию грузов.

Сразу же важно отметить несколько вещей. В практике, не смотря на существование многих оговорок, рынок не замыкается только на них. Скорее, все андеррайтеры пытаются соблюдать баланс, одновременно и уважая традиции, и применяя здравый смысл. Абсолютно все оговорки отыгрывают роль путеводителя, а не строгой инструкции. Андеррайтер вправе видоизменять их под потребности конкретного проекта.

Но, чтобы что-то изменять, дополнять и расширять, для начала нужно изучить «классику», какой бы нелепицей она местами не казалась.

Держа все это в уме – мы рассмотрим составные части базовых оговорок (A), (B) и (C) и узнаем, как они образуют основу для других, более специфических оговорок. Затем, мы кратко рассмотрим несколько распространенных расширений (например, покрытие непрямых убытков (consequential loss)). В заключении, мы обсудим различные типы договоров и подходов к принятию грузов на страхование.

Конкретно в данной статье мы рассмотрим Institute Cargo Clauses (A), (B) и (C). Их текст, как и текст остальных оговорок, можно и нужно скачать ниже или на этой странице.

Будет полезно держать перед собой оригиналы, и подсматривать в них время от времени. Причина проста – везде, где будет даваться перевод, он будет представлять собой перевод по смыслу, т.к. если не адаптировать текст оговорок, а переводить «как написано», на выходе будет настоящая каша.

Мы сфокусируемся на отличиях, после чего станет кристально ясно, что широта покрытия уменьшается с покрытия «от всех рисков» (all risk) до покрытия определенного перечня поименованных рисков (named perils). Когда мы будем рассматривать более специфические оговорки, станет ясно еще одно – разница между ними и Institute Cargo Clauses (A), (B) и (C) очень мала.

Institute Cargo Clauses (A) 1/1/2009 CL382

The Institute Cargo Clauses (A) предоставляет покрытие по трем направлениям:

  • покрытие утраты/ущерба предмета страхования по любой причине, исключая случаи, указанные в пунктах 4, 5, 6 и 7;
  • покрытие убытков по общей аварии (general average) и затрат на спасение (salvage charges), когда такие затраты были понесены в результате любых событий, кроме случаев из пунктов 4, 5, 6 и 7;
  • покрытие затрат страхователя, которые возникли всвязи с наложением на него части ответственности в рамках т.н. «both to blame collision clause» (столкновение судов по обоюдной вине), инкорпорированной в договор перевозки (напр. в накладную (bill of lading)). Естественно, кроме случаев из пунктов 4, 5, 6 и 7.

Пункты 4, 5, 6 и 7 присутствуют во всех трех Institute Cargo Clauses. Пункты 6 и 7 исключают риски войны и страйков, просто потому, что это покрытие предоставляется отдельными оговорками:

War Clauses (CL385) 1/1/2009

Strikes Clauses (CL386) 1/1/2009

Мы обсудим их чуть позже.

Вкратце, пункты 4 и 5 исключают:

  • умышленные неправомерные действия страхователя;
  • природную утечку, потерю в весе/объеме, износ предмета страхования;
  • непригодность или недостаточность упаковки или подготовки застрахованного груза к стандартным (прогнозируемым) воздействиям внешней среды на груз во время пути. Но только лишь тогда, когда эти процедуры проводил сам страхователь. Если же страхователь перепоручил все это перевозчику и последний не справился с задачей, данное исключение работать не будет;  
  • убытки, связанные с природными характеристиками и естественными качествами груза (например, склонность менять цвет при определенных условиях и т.п.);
  • потеря/повреждение или же иные убытки, произошедшие в результате задержки в доставке, даже если она была вызвана одним из застрахованных рисков;
  • неплатежеспособность или банкротство собственников, менеджеров, фрахтователей или судовладельцев, о чем страхователь знал заблаговременно или же должен был знать в силу своей работы;
  • атомный или ядерный синтез или же влияние радиации.

Общая авария.

Вторая часть покрытия, которую предоставляют Institute Cargo Clauses (A), (B) и (C), связана с ответственностью, которая налагается на владельца груза, если на судне объявляется общая авария. Общая авария возникает тогда, когда нужно пожертвовать грузом, чтобы спасти все морское предприятие. Этот странный термин отображает объединенный интерес судовладельца, собственников грузов и тех, кому причитается фрахт (плата за перевозку груза), в успешном достижении судном порта назначения. Всем это выгодно и никто из обозначенных лиц не хочет, чтобы судно пошло на дно, т.к. всех постигнут убытки. Поэтому авария и называется общей. В большинстве случаев сторона, которая приносит в жертву груз, является судовладельцем. При объявлении общей аварии (чаще всего капитаном), все стороны морского предприятия (по условиям подписанного ими договора перевозки) становятся пропорционально ответственными за финальный убыток ради общего блага.

Чтобы правомерно объявить общую аварию, необходимо одновременное наличие следующих факторов:

  • пожертвование (убыток) должно быть внеплановым;
  • действие должно совершаться добровольно и намеренно;
  • угроза (риск) должна быть реальной, а не гипотетической;
  • действие должно совершаться во благо всего морского предприятия, а не в защиту интересов только одной стороны;
  • действие должно быть рациональным.

Двумя примерами общей аварии были бы ситуации пожертвования грузом, чтобы избавить судно от опасного крена или же использование воды для тушения пожара на борту. Стороны должны будут компенсировать владельцу груза понесенный убыток, когда судно зайдет в порт выгрузки.

К примеру, контейнеровоз отправляется из британского порта. В одном из контейнеров вспыхивает пожар, который может распространиться на другие контейнеры и на само судно. Если его не погасить, судно может затонуть. Капитан судна использует воду, чтобы потушить огонь, и судно успешно доходит до порта убежища (port of refuge). Капитан судна заявляет, что имела место общая авария. Все стороны, заинтересованные в предприятии – судовладелец, грузовладельцы и лица, получающие фрахт, вносят свой вклад и компенсируют собственнику груза, которым пожертвовали, весь убыток. Они должны будут произвести оплату, когда контейнеровоз прибудет в порт выгрузки. Там будет составлена диспаша (dispache) – расчет убытка и взносов по общей аварии. При этом до момента оплаты компенсации пострадавшему лицу, наш груз будет арестован.

Процедура общей аварии регулируется по York Antwerp Rules, на которые, как правило, идет отсылка в договоре перевозки. Есть редакции разных годов (как правило, используется редакция 1994 г., т.к. она чуть больше защищает интересы перевозчика), но главное, что надо усвоить из практики:

  1. общая авария – это всегда плохо и очень дорого для страховщика грузов;
  2. капитан судна всегда заинтересован ее объявить, чтобы убыток лег не только на плечи судовладельца, но и на кучу других лиц;
  3. владелец груза далеко не всегда помогает своему страховщику оспаривать правомерность решения капитана;
  4. помощи от страховщика ответственности судовладельца (P&I клуба) не ждите.

В будущем, я обязательно расскажу про несколько случаев из практики урегулирования общей аварии и размещу в этой статье ссылку, но сейчас это увело бы в сторону слишком далеко.

Столкновение по вине обеих сторон (Both to blame collision clause).

Помимо страхования имущества, Institute Cargo Clauses (A), (B) и (C) предоставляют покрытие ответственности владельца груза, которая налагается на него при столкновении суден по обоюдной вине. Это условие довольно сложное и касается только тех перевозок, по которым судовладельцы включают в накладные (bills of lading) оговорку  «Both to blame collision clause» (при торговых операциях в водах США).Связано это с особенностью американской судебной системы и лично я считаю эту часть, на сегодняшний день, абсолютно бесполезной. Расписывать все в деталях не хочу, но если будет интерес – могу передумать. Для желающих разобраться самостоятельно, предлагаю две статьи к прочтению тут и тут.

Длительность покрытия (Duration clause).

Все три оговорки содержат этот важный пункт в одинаковой формулировке. Он описывает момент, когда начинает и заканчивает действовать страховое покрытие. Очень важно то, что в страховании грузов, в отличие от других видов страхования, страхование не длится от одной календарной даты к другой. Вместо этого длительность покрытия определяется началом и концом перевозки.

В соответствии с этим пунктом, страхование начинается с момента, когда груз впервые перемещается на склад или в место хранения (которое указано в договоре страхования) с целью его немедленной погрузки в (на) транспортное средство для старта перевозки.

Покрытие действует в течение всего заданного маршрута, со всеми свойственными ему особенностями (т.н. ordinary course of transit), и прекращается после наступления любого из следующих событий:

  • выгрузка груза на складе в пункте назначения, указанном в договоре страхования;
  • выгрузка груза на складе в ином месте, чем указано в договоре страхования, но которое страхователь выбрал в целях нехарактерного для маршрута хранения, или же из-за необходимости распределить / реализовать груз до приезда в пункт назначения либо в каком-то другом месте в пункте назначения;
  • когда страхователь решил использовать иное транспортное средство или контейнер для хранения, которые не характерны для заданного маршрута;
  • по истечении 60 дней после завершения выгрузки груза за борт в конечном порту выгрузки.

Покрытие остается в силе:

  • при любой неконтролируемой задержке;
  • при любом отклонении от заданного маршрута;
  • при принудительной выгрузке;
  • при перевалке или перегрузке;
  • при любых иных изменениях в перевозке, если перевозчик принял решение об их необходимости, и, при этом, его действия не сковывают инструкции договора перевозки.

Фразу «ordinary course of transit» сложно адаптировать на русский язык без изъянов. Она имеет отношение исключительно к временному хранению грузов, как к неотъемлемой части перевозки. Например, груз может храниться стивидорами на портовом складе, ожидая подходящее судно. При этом считается, что груз все равно находится в режиме перевозки. Операторы складов иногда задерживают товары, чтобы объединить их с другими товарами в одном контейнере или кузове. Импортные товары могут на границе ждать таможенной очистки и уплаты таможенных пошлин или НДС. Все эти примеры временного хранения являются характерными особенностями определенных маршрутов перевозки и являются прогнозируемыми и ожидаемыми, что позволяет сохранять страховое покрытие в силе. Любое другое хранение выходит за рамки страхования, потому что перевозка, по факту, прекращается.

Из-за этого, например, зарубежные компании нормально относятся к ситуации, когда нужно застраховать хранение груза до начала его перемещения или уже после выгрузки. Они считают, что перевозка все еще «в силе». Главное, чтобы это было «ordinary course of transit». На практике у меня был случай, когда перевозка шла по схеме Склад А (грузоотправитель) – дорога – Склад Б (порт) – море – Склад В (порт) – дорога – Склад Г (грузополучатель). Факультативный перестраховщик грузов согласился без лишних вопросов застраховать груз исключительно во время его пребывания на складах (из-за аккумуляции стоимостей), а само перемещение осталось за скобками, т.к. было перестраховано у облигаторного перестраховщика.

Обязанность страхователя минимизировать потери.

Страхователь обязан:

  • принять разумные меры для предотвращения или минимизации потерь;
  • обеспечить сохранность и осуществление права регресса к перевозчикам;

Эти обязанности указаны во всех оговорках.

Institute Cargo Clauses (B) 1/1/2009 CL383

Оговорка предоставляет покрытие по следующим поименованным рискам:

  • огонь или взрыв;
  • посадка на мель, выброс на берег, затопление или опрокидывание судна;
  • опрокидывание или сход с рельсов наземного транспорта;
  • столкновение или соприкосновение судна, баржи или другого перевозочного средства с любым сторонним предметом, кроме воды;
  • выгрузка груза в порту вынужденного захода (в порту-убежище);
  • землетрясение, извержение вулкана или удар молнии.

Покрытие также распространяется на:

  • пожертвование грузом при общей аварии;
  • смывание груза волной или выбрасывание его за борт;
  • проникновение морской, речной или озерной воды в судно, баржу или другое перевозочное средство, контейнер или место хранения;
  • полную гибель единицы упакованного груза, упавшего за борт или уроненного в ходе погрузки или выгрузки из судна, баржи или другого перевозочного средства.

Эта оговорка, как и Institute Cargo Clauses (A), покрывает риски, связанные с общей аварией и обоюдной ответственностью за столкновение суден.

Исключения 4, 5, 6 и 7 все те же, что и в ICC (A), кроме одного дополнительного. Это исключение 4.7., согласно которому покрытие не распространяется на намеренный ущерб, уничтожение или убытки по застрахованному грузу, вызванные противоправными действиями третьих лиц.

Также, обратите внимание, что общая авария упоминается уже в двух местах оговорки:

  • во-первых, предоставляется покрытие убытка, вызванного пожертвованием застрахованного груза для спасения морского предприятия – это пункт 1.2.1.;
  • пункт 2 покрывает взносы собственника груза по общей аварии.

В ICC (A) общая авария упоминается только в одном месте. Это связано с тем, что риск «пожертвования» застрахованным грузом подпадает под покрытие «от всех рисков» (см. пункт 1 ICC (A)).

Institute Cargo Clauses (C) 1/1/2009 CL384

Оговорка предоставляет покрытие по меньшему перечню поименованных рисков, а именно:

  • огонь или взрыв;
  • посадка на мель, выброс на берег, затопление или опрокидывание судна;
  • опрокидывание или сход с рельсов наземного транспорта;
  • столкновение или соприкосновение судна, баржи или другого перевозочного средства с любым сторонним предметом, кроме воды;
  • выгрузка груза в порту вынужденного захода (в порту-убежище);

Покрытие также распространяется на:

  • пожертвование грузом при общей аварии;
  • выбрасывание груза за борт («смывание груза волной» здесь уже не покрывается).

Эта оговорка, как и Institute Cargo Clauses (A) и (B), покрывает риски, связанные с общей аварией и обоюдной ответственностью за столкновение суден.

Сравнение покрытий (A), (B) и (C).

Подводя итоги, можно выделить различия между этими тремя покрытиями.

В сравнении с оговоркой (А), оговорка (B) не покрывает убытки вызванные:

  • воровством;
  • недоставкой груза или же доставкой по неправильному адресу;
  • частичные повреждения по любой причине, кроме произошедших во время погрузки-выгрузки;
  • злоумышленное причинение вреда третьими лицами.

Оговорка (С) предоставляет еще более усеченное покрытие. Вдобавок к вышеуказанным ограничениям оговорки (B), оговорка (С) не покрывает убытки вызванные:

  • землетрясением;
  • извержением вулкана;
  • ударом молнии;
  • смыванием груза за борт;
  • проникновение морской, речной или озерной воды в судно, баржу или другое перевозочное средство, контейнер или место хранения;
  • частичные повреждения по любой причине (включая случаи при погрузке-выгрузке).

Institute Cargo Clauses (Air) 1/1/09 CL387

Эта оговорка клонирует текст Institute Cargo Clauses (A). Единственными отличиями являются отсылки на использование воздушных суден и сокращение максимального количества дней, указанных в Duration clause, с 60 до 30 дней.

Institute War Clauses (Cargo) 1/1/2009 CL385

Оговорка предоставляет покрытие за потерю/ущерб грузу в результате:

  • войны, гражданской войны, восстания, революции, мятежа или возникшими в результате этих рисков гражданскими беспорядками, а также, любыми враждебными действиями воюющих сил или действиями, направленными против них;
  • попытки (удачной или неудачной) захвата, конфискации, ареста, запрета передвижения или возникшими в результате этих рисков задержками, включая их последствия;
  • блуждающих мин, торпед, бомб или других брошенных орудий войны.

Оговорка также предоставляет покрытие по общей аварии и затратам на спасение, когда такие убытки были понесены в результате обозначенных выше рисков.

Длительность покрытия (Duration clause) в Institute War Clauses (Cargo) 1/1/2009 CL385.

Этот пункт отличается от редакции оговорок (A), (B) и (C). По условиям военной оговорки, покрытие начинает действовать с момента, когда груз уже загружен на морское судно, и прекращается, когда:

  • груз выгружен в конечном порту или месте выгрузки;
  • по истечении 15 дней, начиная со дня прибытия судна в конечный порт или место выгрузки.

в зависимости от того, что произойдет раньше.

Эта формулировка отражает готовность страховщиков обеспечивать защиту груза от военных рисков исключительно на море. Риски и убытки по военным рискам на суше, как правило, настолько велики, что их могут нести на себе разве только правительства стран, вовлеченных в конфликт.

Institute Strikes Clauses (Cargo) 1/1/2009 CL386

Оговорка предоставляет покрытие за потерю/ущерб грузу в результате:

  • действий забастовщиков, лиц, подвергшихся локауту (ограничение доступа к рабочему месту со стороны работодателя) или лиц, участвующих в уличных беспорядках или гражданских волнениях;
  • любого террористического акта;
  • действий лиц, совершенных по политическим, идеологическим или религиозным мотивам.

Под терроризмом подразумевается действие любого лица от имени любой организации (не важно, учреждена ли она официально), которая ведет деятельность по свержению действующего правительства или же пытается влиять на его решения силовыми или насильственными методами.

Покрытие по общей аварии и затраты по спасению также компенсируются. Duration clause в этой оговорке имеет такую же текстовку, как и в оговорках (A), (B) и (C).

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Google photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s