В этой статье речь пойдет про страхование проектных грузов (Project Cargo). Перевод мне кажется довольно кривым, но как его сделать толковее – не знаю. Проектным груз называется по той простой причине, что он предназначен для использования в какой-нибудь проектной работе (например, строительный проект).

Этот тип грузов (как правило) гораздо больше, тяжелее и сложнее в транспортировке, чем какой-нибудь среднестатистический товар народного потребления. Частенько, они оказываются не только большими, но и неделимыми на более мелкие компоненты. Иногда они имеют высокий центр тяжести, из-за чего склонны к опрокидыванию или перекручиванию во время перевозки (в особенности при погрузке, перегрузке или выгрузке).

Ниже привожу, в качестве примера, лишь некоторые из подобных объектов:

• крупные генераторы большой мощности;
• реакторы для производства и переработки;
• винты, башни и прочие детали для ветропарков;
• генераторы;
• крупная специализированная техника (например, землеройные машины);
• краны и другое грузоподъемное оборудование;
• оборудование для перемещения багажа в аэропорту.

Однако такие грузы не всегда огромны и сложны в обращении. Маленькие компоненты оборудования, например, компьютеры и прочая электроника, обычно составляют неотъемлемую часть проекта, и их наличие может иметь решающее значение. Поэтому, андеррайтер при оценке риска должен всегда помнить, что любой элемент, вне зависимости от его габаритов, может оказаться для проекта критичным и без него ничего не сдвинется с места.

В августе к нам «прилетел» запрос на страхование перевозки газовых турбин из США в Украину. Общая стоимость была около 60 млн евро. В собранном виде турбины выглядят примерно так:

Но для удобной перевозки они были разобраны и запакованы в 200 отдельных ящиков. Мы страховали перевозку как сушей по США и Украине (на что нам хватало емкости облигатора), так и морем (нашли факультативное перестрахование, лидером выступило HDI).

Далее по тексту, я буду иногда ссылаться на этот практический случай.

Особенности рисков

Проектным грузам свойственны все те же риски, что и любым другим обычным товарам, но есть свои особенности. Риск кражи тут намного меньше, но его с лихвой перевешивают риски, связанные с обработкой и перемещением товара.

Такой тип груза часто оказывается негабаритным / крупногабаритным и для его перевозки обычно нужно подключать специально приспособленные транспортные средства. Наибольший риск, с точки зрения устойчивости груза, возникает при перевозке по суше. Это связано с тем, что вес груза слишком большой относительно веса автомобиля, который его перевозит.

Автомобильные дороги, как правило, имеют изгиб (наклон) от центра к обочине. Он предназначен для слива дождевой воды. Обычно только автомагистрали (автобаны) являются повсеместно ровными и имеют хорошую дренажную систему. В свою очередь, у колес автомобиля есть развал – угол между вертикалью и плоскостью вращения колеса. Развал считается отрицательным, если колёса направлены верхней стороной внутрь, и положительным, если верхней стороной наружу.

Так вот, резкий поворот на изогнутой дороге, при котором образуется положительный угол развала – это заклятый враг любого большого и тяжелого груза.

Если не действовать с большой осторожностью, можно легко перевернуться вместе с грузом и убыток будет существенным (при условии, что дорогостоящий ремонт вообще будет возможен). Более того, если груз имеет критический статус для проекта, его потеря вызовет дорогостоящую задержку в работах и претензию по покрытию Delayed Start-Up (DSU). Чем ближе такой убыток будет к предполагаемой дате начала работ по проекту, тем большей будет выплата по части DSU в общем размере компенсации. К слову, DSU в нашем проекте не страховалось. Данный вид покрытия все еще остается слишком экзотическим для рынка Украины, и не все клиенты знают о нем.

Посмотрите на фотографию ниже.

Это типичное мини-кольцевое пересечение (mini-roundabout), которое можно найти во многих европейских населенных пунктах и которое предназначается для уменьшения скорости движения по дороге. К сожалению, многие из таких колец имеют серьезные неблагоприятные изгибы (с точки зрения перевозчика крупногабаритного груза).

Просто представьте себе низкорамный трал с большим генератором весом в сто тонн, делающий поворот по кольцу. Такой автомобиль был бы верным кандидатом на опрокидывание, как самого генератора, так и полуприцепа.

Ошибкой будет полагать, что раз груз тяжелый, то он не может с легкостью слететь с автомобиля. Все, как раз, совсем наоборот. Таким образом, планирование маршрута во избежание таких вот опасностей является важным фактором предотвращения убытков. Андеррайтер должен убедиться, что перевозчик (экспедитор) анализировал предстоящий маршрут.

В наших договорах страхования есть такое условие по стандарту:

«Негабаритные и тяжеловесные грузы покрываются страхованием при условии согласования маршрута перевозки с дорожными службами. При этом, из страхового покрытия исключаются и не возмещаются убытки, вызванные несоответствием (как по документам, так и по факту) габаритов и массы застрахованного груза пропускным характеристикам элементов инфраструктуры и применением непригодных или неподходящих транспортных средств.«

При необходимости, мы расширяем оговорку, исходя из индивидуальных параметров риска.

Вид транспорта и снижение рисков

В страховании проектных грузов очень рискованным является процесс перегрузки груза на другой вид транспорта. Обычно это делается с помощью подъемных кранов, но иногда наземный транспорт с грузом может просто погрузиться на другой вид транспорта (паром, баржа), как показано на фотографии ниже.

Посмотрев на эту картину, хороший андеррайтер должен обратить внимание, прежде всего, на размер и большой вес трансформатора по сравнению с баржей. Кроме того, тот факт, что используется многоколесная низкорамная платформа, указывает на то, что центр тяжести у оборудования находится высоко. Чем выше центр тяжести, тем груз больше склонен к опрокидыванию. Именно это и произошло, как показано на фотографии ниже.

Теперь вернемся к первой фотографии и попробуем найти объяснение произошедшему. Конечно, по фотографиям определить доподлинную причину инцидента сложно. На первом фото видна рябь на воде и, возможно, свою роль сыграло проходящее мимо судно, оттянув на себя баржу. Однако, складывается ощущение, что, когда с баржи сошли эти 80-90 тонн, она подпрыгнула, как пробка. Обратите внимание на угол наклона рампы к барже на первом фото по сравнению со вторым, и на смещение баржи относительно центральной линии.

Ничего бы такого не произошло, если бы груз на низкорамной платформе загружался на более крупное судно с большим весом. Риск опрокидывания был бы минимальным, если бы использовался паром весом 20 000 тонн, а не баржа весом 1 000-2 000 тонн.

Какова бы ни была причина, подобного рода инциденты – это риски, которые соглашаются принимать андеррайтеры, страхующие проектные грузы. У андеррайтера нет особого контроля за выбранным способом перевозки, за исключением настаивания на определенных параметрах транспортных средств.

В нашем проекте перегрузка ящиков производилась с помощью кранов и основными требованиями к судну были его 1) возраст; 2) классификационное общество, входящее в Международную ассоциацию классификационных обществ (International Association of Classification Societies (IACS); и 3) адекватное P&I покрытие. После смены двух суден, выбор был сделан в пользу BBC KWIATKOWSKI – 2008, GERMANISCHER LLOYD, P&I от West of England (клуб является членом International Group of P&I Clubs). На самом деле, нам крупно повезло. Желающих плыть из Лос-Анджелеса в Украину было мало, а сроки поставки поджимали. Один судовладелец даже выставил нам ультиматум по срочному букингу своего посредственного судна, понимая нашу слабую позицию. К счастью, получилось отказаться от его услуг, хотя звучало даже предложение о трансфере груза в другой порт из-за безисходности.

Важно понимать, что проектные грузы могут сотворить чрезвычайно дорогой убыток, поэтому чтобы данное направление бизнеса не было убыточным, важно генерировать серьезный премиальный доход.

Огромный размер проектного груза означает, что:

• он по своей природе неустойчив при перевозке;
• его центр тяжести нужно держать во время перевозки как можно ниже;
• погрузка на транспортное средство и выгрузка должны планироваться с большой осторожностью;
• каждая погрузка – это уникальная операция, которую разрабатывают под заказ. По ссылке ниже можно скачать план погрузки наших ящиков на BBC KWIATKOWSKI.
• автомобильная перевозка должна планироваться с большой осторожностью; мосты должны быть достаточно прочными, чтобы выдерживать тяжелые нагрузки, сосредоточенные на сравнительно небольшой площади;
• следует избегать неблагоприятных изгибов на дороге, чтобы снизить риск опрокидывания.

Чем претензии по проектным грузам отличаются от претензий по обычным грузам:

• Стоимость восстановления поврежденного объекта значительно выше;
• Многие претензии возникают по причине боязни скрытого повреждения, что ведет к дополнительным и дорогостоящим расходам на сюрвей.

Страх скрытых повреждений

Скрытое повреждение – это подлинный страх, что грузу был нанесен бОльший ущерб, чем кажется на первый взгляд.

После некоего события во время перевозки или погрузки / выгрузки, владельцы проектного груза часто будут настаивать на полной проверке поврежденного предмета, чтобы установить, есть ли какой-то ущерб, невидимый на первый взгляд. Сюрвей может проводиться с помощью рентгена или ультразвука, в оборудование под давлением (например, реактор) может вводиться азот, чтобы выявить какие-либо трещины, невидимые невооруженным глазом. Во многих случаях обязательство провести тщательную проверку поврежденного объекта включается в договор перевозки между перевозчиком и владельцем груза. Договором страхования эти затраты могут покрываться по Sue and Labour Clause (затраты на минимизацию и предотвращение убытка).

Например, в нашем случае за погрузкой ящиков на BBC KWIATKOWSKI и за их выгрузкой следили сюрвейеры. Полноценного плана работ (Method Statement) не было, но были детальные чертежи тяжелых мест, со схемами строповки, и общая инструкция по подъему грузовых мест (см. по ссылке ниже).

В обоих случаях некоторые ящики были повреждены. В основном, это были столкновения друг с другом, однако, несколько ящиков были пробиты вилами погрузчиков (см. фото ниже) и понять, есть ли внутри повреждения, было невозможно без их вскрытия. На это ни у кого не было полномочий, и мы просто просили сюрвейеров, в обоих случаях, зафиксировать претензию в отношении судовладельца (Letter of Protest).

В итоге, все закончилось хорошо. Пару недель владелец груза ждал специалиста из Бельгии, который смог бы сказать, все ли «Ок». Мы переживали, но затраты на его приезд не были возложены на нашего страхователя, а накладные были закрыты без примечаний.

Однако представьте себе ситуацию, когда при погрузке упал реактор для атомной электростанции. Пару лет назад мы страховали грузы, которые предназначались для строительства АЭС в Китае. Все прошло без сучка и задоринки, но представьте падение даже с небольшой высоты. Можно ли допустить дальнейшее использование реактора без тщательной проверки на наличие трещин? Да, он создан таким образом, чтобы выдерживать огромное давление. Но давление изнутри, а не снаружи. При падении стотонного реактора на землю, даже с двух метров, высвободится огромное количество энергии. Кто будет настолько смел или безрассуден, чтобы продолжить строительство АЭС при даже малейшей вероятности наличия скрытых повреждений?

Скрытые повреждения: выводы для андеррайтеров

• Любое падение, жесткая выгрузка или же столкновение во время перевозки, погрузки или выгрузки, скорее всего, потребуют подробного и детального сюрвея на наличие признаков повреждений.
• Это не обязательно будет называться «Страхом повреждения», но именно этим оно и является, и контракт на поставку проектного груза, скорее всего, будет содержать условие по компенсации перевозчиком расходов на сюрвей по поиску скрытых повреждений.
• Страх скрытого повреждения особенно характерен для тяжелой техники, которая должна работать под высоким давлением или выдерживать тяжелую нагрузку (например, несущие конструкции).
• Стоимость сюрвея будет высокой. Иногда она может даже превышать стоимость поврежденного предмета.
• От Вас, как от страховщика груза, будет ожидаться покрытие таких расходов (в особенности актуально для опытных клиентов).
• Очень важно: премия, которую Вы получаете, должна покрывать эти дополнительные затраты.
• Учитывая вышесказанное, страховщикам не рекомендуется конкурировать в этом направлении бизнеса, снижая ставки премий. Среди андеррайтеров должно быть общее внутреннее понимание того, что этому направлению нужно присваивать наивысший уровень минимальных тарифов – такое поведение идет на пользу всему рынку и именно так ведут себя перестраховщики, иногда очень удивляя нас своими ценами.
• Занятие этой линией бизнеса требует большого запаса премий. Им стоит заниматься только в том случае, если проект не единичный и такого вида грузы будут идти регулярно. Если же риск единичный – лучше от него отказаться, а не цепляться за «вкусный» размер премии.
• Если тарифы / премии кажутся Вам недостаточными (Вы чувствуете дискомфорт), практика показывает – лучше отказаться от риска.

Пример выполненного проекта

Посмотрите на этот ветропарк. Он находится в типично удаленном месте. Так как же он сюда попал?

Во-первых, как показано ниже, был использован автомобильный транспорт с шарнирным выдвижным управляемым каркасом на прицепе (в перевозках данный тип груза известен как большой / тяжелый неделимый груз).

Груз настолько большой, что на одном транспортном средстве может перевозиться только один винт. Обычно у каждой башни есть три таких типовых винта.

Часть путешествия может идти по морю. Если винты находятся на палубе (см. фото ниже), шторм является для них очень большой опасностью. Однако перевозка на палубе не должна сдерживать андеррайтера от предоставления покрытия на базе Institute Cargo Clauses (A) 1/1/09, при условии, что взимается адекватная надбавка к премии.

Кроме того, используемое судно должно иметь действующее классификационное свидетельство (всегда запрашивайте скан-копии всех страниц!) от классификационного общества IACS, как у нашего BBC KWIATKOWSKI. Главное – не бойтесь выставлять страхователю требования. Как показывает практика, все конкуренты, которые дружат с головой, будут делать то же самое и у страхователя не будет выбора, кроме как согласится с условиями.

На показанной фотографии составные части башни перевозятся вертикально, в то время как винты (лопасти) уложены горизонтально.

Каким образом, при таком примере, проходит процесс строительства?

Ветроэлектростанция изготавливается из сборных секций. Башня имеет дверцу и вертикальную лестницу, которая приварена к ее внутренней части для обеспечения возможности монтажных работ. По прибытии на площадку ветропарка, секции башни соединяются друг с другом.

Башня устанавливается и крепится к бетонному фундаменту. Турбина поднимается к вершине башни с помощью крана, где с внутренней стороны закрепляется на место квалифицированным инженером. После этого, три винта скрепляются на земле и снова поднимаются краном. Инженер насаживает шлиц на металлический стержень, который прикреплен к турбине, фиксируя винты.

Для руководителя проекта и андеррайтера, страхующего монтаж, все это является ключевым моментом. Важно: на развитых рынках часто бывает так, что страховщик груза остается на покрытии и в момент монтажа оборудования. К сожалению, это результат конкурентной среды. Но этот нюанс надо знать, поскольку рано или поздно подобная практика может прийти и на наши рынки.

Скорость ветра тут является основной проблемой. Поднимать ничего нельзя, если скорость слишком высока. Именно в этот момент решающее значение отыгрывают высококвалифицированные и опытные крановщики. Успех операции всецело зависит от них, поэтому репутация компании, которая предоставляет услуги оператора крана, должна быть самого высокого уровня. Размер убытка и комбинированного коэффициента страховщика может существенно измениться в отрицательную сторону от единственного короткого порыва ветра, который унесет в сторону кран с грузом.

Поскольку монтаж требует высокой точности, даже незначительный удар или повреждение при перевозке может привести к не состыковке во время сборки, что потребует возврата на завод-производитель. Ремонт и транспортные расходы на путь «туда-обратно» станут в копеечку.

Кстати, наша группа (Vienna Insurance Group) страховала ветропарк в горах Австрии. Когда там произошел убыток, из-за погодных условий сделать доставку было невозможно в течение нескольких месяцев.

Ключевые моменты, касающиеся перевозки тяжелого и / или большого оборудования:

• Требуются услуги специализированного перевозчика.
• Часто груз оказывается неделимым.
• При возможности разделить груз, повреждение одной части оборудования приводит к невозможности использования этого оборудования целиком.
• Груз неустойчив по своей природе – часто должен перевозиться на заниженной платформе.
• Наземные маршруты должны быть заранее спланированы и согласованы до начала перевозки, чтобы снизить потенциальные риски.
• На наземные маршруты существенное влияние могут оказать погодные условия.
• Физические параметры грузов очень часто предполагают их размещение на палубе при перевозках по морю, что делает их крайне уязвимыми даже для умеренного шторма.
• На море грузы должны быть тщательно защищены от воздействия соленой воды.
• Транспортное средство и груз особенно уязвимы при неровном (изогнутом) дорожном покрытии.
• Даже незначительные удары или смещения во время перевозки могут вызвать необходимость в проведении специализированного и дорогостоящего сюрвея, чтобы подтвердить целостность оборудования.
• Оборудование, предназначенное для использования в АЭС, неизбежно потребует дорогостоящего сюрвея с использованием специального оборудования и специалистов, прежде чем ему дадут зеленый свет на участие в строительстве / монтаже.

Кто нуждается в страховании проектных грузов и почему?

Есть две группы клиентов, которые по разным причинам нуждаются в страхования проектных грузов:

Во-первых, это собственники крупных производств, которые:

• опасаются физического повреждения грузов;
• опасаются потенциальной потери прибыли;
• хотят иметь доступ к инструменту риск-менеджмента по средствам независимых сюрвейеров;
• хотят иметь подстраховку для сохранения цены своих акций.

Во-вторых, это инвесторы, поскольку:

• ими обычно финансируются крупные строительные проекты;
• покрытие DSU идентифицирует инвестора как Застрахованное лицо, гарантируя ему, что долг заемщика будет погашен в случае возникновения несчастного случая при перевозке, который поставил под вопрос осуществление всего проекта.

Структура страхового покрытия

Проектные грузы всегда страхуют на базе индивидуальных котировок.

Страхование проектных грузов разделено на две секции:

1. Физический ущерб или утрата во время перевозки.
2. Delayed Start—Up (DSU) – задержка запуска проекта, возникающая в результате физического ущерба или утраты во время перевозки.

Сам договор страхования, как правило, выстраивается на базе Institute Cargo Clauses (A) 1/1/09. На рынке есть несколько схожих друг на друга вордингов (Покрытие DSU также встречается под названием Advance Loss of Profit (ALOP)). Период страхования обычно имеет четкую дату окончания. Ниже приведена типичная оговорка по периоду:

«Facultative risks attaching and interest otherwise at risk from __.__.__ Local Standard time until completion of contract estimated, but not limited, to be __.__.__ — the expected date of commercial operation — both dates inclusive local».

Обратите внимание, что покрытие заканчивается в момент запуска проекта.

Типичное описание Страхователя (Insured) выглядит следующим образом:

«Projects Limited (as Principal and Project Manager, hereinafter called ‘the principal’) and/or Sponsors and/or Shareholders and/or Partners and/or Parent/Subsidiary companies and/or Affiliated companies and/or Partnerships and/or Joint Venture companies for their respective rights and interests of the foregoing and/or any new legal entities as they now exist and/or hereinafter be constituted having the ownership or management of the new facilities under construction».

Сюда включаются все существующие / бывшие должностные лица или сотрудники; подрядчики или субподрядчики любого уровня; консультанты, технические советники, поставщики и / или любая другая компания, фирма, лицо или сторона, с которыми существуют или заключались в прошлом письменные соглашения в связи с проектом; все остальные лица, для которых потенциально может существовать имущественный интерес в деятельности, связанной с проектом; банки и другие финансовые институты или частные лица, которые финансируют проект.

Такой всеобщий обхват крайне необходим, учитывая возможный масштаб работ и, к тому же, весьма целесообразен, поскольку дает заказчику возможность контролировать страховое покрытие всех задействованных в проекте лиц, принимать решение по выбору страховщика, покрытию и его цене. Стоимость «зонтика» всегда будет дешевле и привлекательнее, чем если бы все эти лица покупали договора по отдельности (да еще и непонятного качества, стремясь к экономии). При индивидуальных закупках (а на практике очень часто заказчик обязывает всех искать страхование индивидуально) в покрытии неизбежно будут присутствовать пробелы и недостатки. Да и страховщику выгодно оформлять все букетом, поскольку от этого зависит размер его премии.

Чтобы усилить данную идею, иногда в договора страхования включается оговорка Multiple Insured Clause, пример которой можно увидеть ниже:

Multiple Insured Clause

1. All entities comprising the Insured to be treated as one single party.
2. Representations by one are considered representations by all.
3. Breaches of warranties and/or conditions are treated as breaches by all.
4. Performance of duty or obligation by one party is considered performance by all.
5. All limits on the Insured apply to all entities, not to each individually.

Перевод по смыслу (не дословный) ниже:

1. Все лица, входящие в состав группы Страхователь, должны рассматриваться как одна отдельная Сторона договора страхования.

2. Если из группы высказывается кто-то один, считается, что он представляет мнение всей группы.

3. Нарушения существенных договоренностей и условий одним членом группы, рассматривается как нарушение, сделанное всеми.

4. Исполнение обязанности или обязательства кем-то одним, рассматривается как такое, что было исполнено всеми.

5. Все лимиты ответственности (страховые суммы), приписанные Страхователю, распространяются на всю группу в целом, а не на каждого члена по отдельности [т.е. если есть лимит ответственности в 1 млн евро и Страхователь состоит из 5 организаций, то они никак не смогут получить по договору выплату в размере 5 млн евро].

Оговорка по маршруту (Voyage Clause):

At and from ports or places anywhere in the world to the Project Site – at the named place by direct shipment or ports or places in any order, including transits to, from and whilst at the premises of:

• the Insured;
• Forwarders;
• Packers;
• Consolidators;
• Hauliers;
• Warehousemen and other bailees;
• Fabricators, modification or assembly works (Process Clause applies);
• Specifically named premises en route.

Легко заметить, что эта оговорка значительно отличается от классической Voyage Сlause в Institute Cargo Clauses. В страховании проектных грузов она чрезвычайно широкая и покрывает любые остановки в пути до тех пор, пока груз не будет доставлен к месту проведения работ. Про классическую редакцию можете почитать здесь. Про Process Clause почитать можно тут, в разделе про Stock Throughput Insurance.

В случае, если идет строительство, которое Вы, как андеррайтер, не страхуете, но Вас просят застраховать все вещи, которые будут подвозиться на площадку, важно прямым текстом исключить из покрытия Contractors‘ Plant and Equipment. Это будет должным образом отображать Ваше намерение страховать только те объекты и оборудование, которые в скором времени станут частью воздвигаемого сооружения. Все устройства и оборудование, которые используются для реализации проекта, будут должным образом (и при перевозке, и на площадке) застрахованы по договору Contractors‘ All Risks Insurance (CAR). Если, конечно, страховщик строительных работ знает свое дело и не халтурит. Но чья-то халтура (пробел в покрытии) не должна лечь на Ваши плечи неожиданным убытком!

Важно обозначить максимальные суммы ответственности за груз по каждой отдельной перевозке или локации (Maximum any one Conveyance or Location), а также добавить условие про неизвестную страхователю аккумуляцию (Accumulation Clause). Лимит по неизвестной аккумуляции обычно устанавливается в двойном размере от максимального по отдельной перевозке. Определение локации в различных вордингах отличается, но можно обозначить ее как «отдельный склад или место хранения, или комплекс сооружений, составляющих собой единый набор помещений, включая прилегающее автомобильное, железнодорожное или водное сообщение».

По части DSU возмещению подлежат:

• Потеря ожидаемой валовой прибыли;
• Дополнительные расходы (чтобы избежать или сократить задержку);
• Расходы на обслуживание долга;
• Увеличение стоимости работ (Increased cost of working (ICOW).

Возмещение за физический ущерб оплачивается как:

• Cost, Insurance and Freight + 10%; или
• стоимость, указанная в контракте купли-продажи; или
• предварительно согласованная (с андеррайтером) стоимость.

Важно: надбавка в 10% возмещается только покупателю, т.е. выплачивается только в том случае, если на момент наступления события имущественный интерес уже перешел к покупателю. Она не отображает прибыль продавца, поскольку прибыль продавца должна быть учтена в элементе «Cost». Также, она не отображает затраты продавца на организацию страховки и перевозки (что тоже очень часто равняется 10%, так что легко запутаться). Такие затраты должны быть включены в элемент «Insurance and Freight». Надбавка покупателю, как правило, прописывается в контракте купли-продажи, и может составлять от 1% до 20%.

По части DSU прописывается максимальный лимит на возмещение и временной период возмещения (Indemnity Period). Эти параметры устанавливаются по договоренности сторон, индивидуально под каждый проект.

Франшизы за физический ущерб, как правило, устанавливаются на уровне не ниже 25 000 евро

Франшизы по DSU составляют, как правило:

• 60 дней, когда задержка вызвана повреждением или утратой бойлеров, паровых турбин, генераторных установок или трансформаторов;
• 45 дней, когда задержка вызвана повреждением или утратой другого типа грузов.

На некоторых рынках, из-за отсутствия у андеррайтеров опыта или же повышенной конкуренции, франшизы могут быть меньше – но такая практика очень недальновидна и не стоит участвовать в подобном. Вполне возможно отказаться от франшизы в случае крупного убытка (или полной потери), поскольку в таких обстоятельствах она играет малую роль, однако мелкие претензии и связанные с этим трудозатраты должны отсекаться (пожалейте своих коллег из отдела урегулирования убытков, каждая претензия по этой линии бизнеса требует много человеко-часов на рассмотрение). Также, в договорах иногда заранее устанавливается лимит компенсации затрат на сюрвей (Survey Fee).

Премии за покрытие физического ущерба, как правило, рассчитываются исходя из прогнозной общей стоимости грузов, которые нужно перевезти. Сравнение прогноза с фактом и взаимозачет происходит только один раз, в конце действия договора (если речь идет про генеральный договор).

В части DSU премия оплачивается целиком в самом начале. Ее размер зависит от величины лимита и длинны периода возмещения.

Ниже приведены другие оговорки, которые используются на усмотрение андеррайтера, в зависимости от индивидуальных характеристик проекта. Их текст полностью я приводить не буду (в будущем, я обязательно размещу их все на сайте), но дам короткий комментарий:

Удаление мусора (Debris removal) – максимум 10% от страховой стоимости.

Отложенная распаковка (Deferred unpacking) – ущерб, обнаруженный в течение 90 дней после доставки в пункт назначения, все еще может быть заявлен.

Умышленное повреждение – опасность загрязнения (Deliberate damage — pollution hazard) – покрытие распространяется на убытки, причиненные государственными органами, действующими в интересах общественного благосостояния, с целью предотвращения или уменьшения опасности загрязнения окружающей среды (если загрязнение стало или может стать результатом страхового события).

Расходы на демередж (Demurrage charges) – страховщик оплачивает штрафные санкции, налагаемые на страхователя, если страховщик дал распоряжение придержать арендуемый контейнер/прицеп/вагон сверх согласованной даты его возвращения владельцу.

Разница в условиях (Difference in conditions) – если относительно одного и того же груза есть несколько договоров страхования, заключенных с разными страховщиками, страховщик обязуется оплатить непокрытую другим страховщиком часть компенсации (если такая разница возникнет, конечно же).

Экспедиторские расходы / затраты на авиаперевозки (Expediting expenses / airfreight charges) – покрытие дополнительных расходов, связанных с отправкой запасных частей транспортными средствами, отличными от первоначально согласованного вида транспорта. Отправка запасных частей по воздуху – популярный выбор, чтобы не допустить претензию по DSU.

Пятьдесят на пятьдесят / Fifty/Fifty (50/50) – страховщик обязуется оплатить половину стоимости убытка, когда невозможно определить время и причину его возникновения. Например, на строительную площадку привозят невредимый ящик с оборудованием, которое будет использовано на поздних этапах строительства. Ящик стоит год, а когда его вскрывают обнаруживается, что оборудование внутри повреждено. Произошло ли это во время перевозки или уже во время хранения – не известно. Вторую половину убытка компенсирует страховщик CAR/EAR.

Предметы, отправленные на ремонт (Items sent for repair) – покрываются предметы, которые перевозятся на ремонт и обратно, а также во время их нахождения в помещении ремонтной мастерской. Покрытие, как правило, выдается на базе ICC (B), с добавлением расширений на войну и страйки, по желанию.

Недостача (Shortage) – страховщик оплачивает убыток за кражу, хищение и т.п. даже в том случае, если таможенные пломбы не были повреждены.

Тестирование, сортировка и отделение (Testing, sorting and segregation) – это покрытие похоже на условие Sue and Labour (т.е. компенсация расходов на минимизацию и предотвращение убытков). Затраты оплачиваются даже в том случае, если физическое повреждение, в итоге, так и не было обнаружено.

Основное покрытие обеспечивается главным образом стандартными Лондонскими грузовыми оговорками, в которые вносятся различные индивидуальные поправки (в т.ч. указанные выше):

• Institute Cargo Clauses (A) 1/1/09 CL382
• Institute Cargo Clauses (B) 1/1/09 CL383
• Institute Cargo Clauses (C) 1/1/09 CL384
• Institute Cargo Clauses (Air) 1/1/09 CL387
• Institute War Clauses (Cargo) 1/1/09 CL385
• Institute Strikes Clauses (Cargo) 1/1/09 CL386
• Institute War Clauses (Air Cargo) 1/1/09 CL388
• Institute Strikes Clauses (Air Cargo) 1/1/09 CL389
• Institute Classification Clause 1/1/01 CL354

Суть этих оговорок я уже расписывал в этой и этой статье. Дополнительно укажу только, что ни (B), ни (C) не подходят для страхования проектных грузов по следующим причинам: (B) покроет убыток от падения при погрузке/выгрузке только в случае полного уничтожения груза, в то время как (С) еще и смыв за борт не покрывает. Оба этих риска являются одними из ключевых для грузов, перевозимых на палубе, поэтому было бы безответственно предоставлять урезанное покрытие.

Кроме того, ни (B), ни (C) не обеспечивают защиту от риска кражи, но на рынке принято добавлять расширение TPND (theft, pilferage and non—delivery). Такое расширение приближает покрытие к (А), поэтому не имеет особого смысла жонглировать условиями. Просто страхуйте себе по (А) и взимайте соответствующую премию.

Оговорки (B) или (C) стоит использовать разве только для страхования поврежденных или подержанных товаров (но если четко прописать исключение по существующим повреждениям и износу, то можно такие товары страховать и на базе (A)).

Работы по погрузке / выгрузке

Любая операция по подъему проектного груза представляет собой один из самых больших рисков. Прежде чем начать работу, необходимо все тщательно спланировать. Операторы крана должны проявлять должную осмотрительность в отношении крепежей, нагрузки и скорости ветра.

В некоторых случаях, из-за большого веса груза, может потребоваться одновременное использование двух кранов для выполнения так называемого двойного подъема (Dual Lift). Нужно обеспечить должную координацию в действиях двух крановщиков и надзирателей на земле, чтобы каждый кран переносил одинаковую часть веса. Неравномерное распределение веса или размера поднимаемого предмета легко может создать нестабильность и опрокинуть оба крана вместе с грузом.На фото ниже реактор выгружается из судна краном с помощью горизонтальной подъемной штанги, которая позволила соединить подъемные стропы с каждым концом реактора, равномерно распределив его вес.

Процесс погрузки одного из наших тяжеловесов на BBC KWIATKOWSKI показан ниже:

Еще несколько слов по страхованию Delayed Start—up

Покрытие еще встречается под названием Loss of Advanced Profits. Его целью является предоставление компенсации в отношении будущей упущенной прибыли от проекта, который находится в стадии строительства, но чья дата начала эксплуатации и возможность получения прибыли будут смещены, если строительные работы не завершаться к оговоренному сроку из-за задержки на месте строительства или из-за задержки, вызванной инцидентом с оборудованием во время перевозки.

Delayed Start—up покрывает задержки, вызванные инцидентами во время перевозки. Вординг договора индивидуален, часто вписывается в договор страхования грузов просто как расширение. Триггером может быть как четкий перечень поименованных рисков, так и любое случайное событие (all risk).

Покрытие предоставляется на различные крупные строительные проекты. Риск для страховщика (Estimated Maximum Loss / Probable Maximum Loss (EML/PML)) возрастает по мере приближения завершения строительства.Андеррайтеры используют Диаграмму Гантта (Gantt chart), план работ по погрузке/выгрузке (Method Statement) и описание структуры работ, чтобы:

• дать общую оценку риску;
• определить критичность отдельных объектов для проекта.

Как правило, андеррайтеры стараются не допускать перевозку более одного критически важного объекта на одном и том же транспортном средстве (например, морском судне), но далеко не всегда получается повлиять на ситуацию.

Поэтому такая аккумуляция должна быть отображена в размере премии и ее надо иметь ввиду при перестраховании рисков (например, при установке удержания в эксцеденте убытка (Excess of Loss)).

Несмотря на то, что нигде по миру нет законодательных требований по оформлению страховки DSU, в последние годы она стала очень востребована после перехода от программ государственного финансирования к частным программам финансирования, о которых я подробнее писал в этой статье. DSU представляет особый интерес для банков и иных инвесторов, которые отказываются давать деньги в кредит под крупные проекты, не имеющие такого покрытия.

Возмещение выплачивается за потерю выручки и / или за затраты по обслуживанию долга, понесенные в течение периода возмещения в связи с тем, что производство в течение этого периода не было запущено совсем или не работало на полную мощность по следующей причине:

• потеря или повреждение определенного груза по время его перевозки;
• потеря, поломка или повреждение транспортного средства, которое перевозило определенный груз.

Период возмещения начинается с момента, когда объекты планируется ввести в эксплуатацию и заканчивается в момент окончания задержки (перерыва) в работе или же в последний день согласованного периода возмещения, в зависимости от того, что наступит раньше.

Стандартный период возмещения устанавливается сроком в 12-18 месяцев. Франшиза стандартно составляет 30 дней для периода в 12 месяцев и 45/60 дней для периода в 18 месяцев.

Delay in Start—up – на что андеррайтеру стоит обращать внимание?

Тема не простая и обширная, вполне возможно, что эту статью я еще дополню в будущем. Главная мораль басни — не стоит бояться страховать такие виды грузов, но всегда нужно запрашивать высокий размер премии, иначе данное направление в Вашем портфеле, практически со стопроцентной вероятностью, будет дотироваться другими видами страхования (т.е. будет убыточным).